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趣味の人生を楽しむサラリーマンの日記

ジャガー I-PACE 試乗

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一時期、世間を騒がせていたタカタのエアバッグ問題も話題としては収束し、ああ、自分のクルマは無関係だったのかなと思っていたらリコールのお知らせが。ディーラーに持っていったついでに、短時間ではありますが、I-PACEに試乗させてもらいました。

外観はSUV的で、しかしSUVとしては(エアサス仕様で一番低くしていたこともあって)やや低めの車高と従来のジャガーとは異なるベクトルを向いた短いボンネット(エンジンがないのでクラッシャブルゾーンとしての長さが必要なだけ)が特徴で、ジャガー以外も含めた他車にはないオリジナリティの高いデザインがまずは売りといったところでしょう。僕の好みではないけれど、いかにも電気自動車というわざとらしさを全面に出さずに、それでいて電気自動車ならではデザインになっているところにまずは好感。ただし、近年のジャガー・デザインの傾向と良くも悪くも一貫性があるために電気自動車に明確な近未来のイメージが欲しい人には、少し物足りないと感じる人もいるかもしれません。まあ、僕はその控えめなところがジャガーのデザインの良いところだと思うっているんですが。

乗り込んで、スタートボタンを押すところは、スマートキーが一般的になっている最近の内燃機関のクルマと同じ作法で戸惑うところは特になし。しかし、スタートボタンを押しても動作すべきエンジンがあるわけでもなく、目の前のディスプレイ表示が変わるだけで当然無音。そして無振動。そこから、軽くアクセルを踏むとそろりと始動。動き始めから最大トルクが出るというモーターの特性から、出だしがピーキーなのかもと勝手に想像していたんですが、ゆっくりとした動き出しに神経を使うことなく、スムーズな始動が可能です。2.2トンの車重を感じさせる重厚な乗り味は駐車場で動かしているだけでもわかります。電気自動車はバッテリー搭載の都合上、重々しくなるところは仕方のないところで、今のバッテリー技術(航続距離を稼ぐためには多くバッテリーを積まなくてはならない)だと、この重々しさは電気自動車ならではの特性ということになります。

路上に出て走ってみて感じるのは、とにかくスムーズだということ。加速を得たいというときに内燃機関のクルマはパワーにかなり余裕がある高性能車でもないかぎり、トランスミッションのキックダウンまでに少し間があり(少し待たされて)、キックダウンしてエンジン音が高まって加速するというプロセスを踏むわけですが、アクセルの踏み加減に応じてすぐに反応して、踏み加減に応じた加速が得られる感覚は電気自動車ならでは。深くアクセルを踏み込めば、2.2トンの車重を感じさせない厚いトルクでグイグイ加速するところも気持ちイイ。回生ブレーキの設定を「高」にするとアクセルペダルを抜いたときにサッと減速して、電気自動車ならではの速度調整も可能で、しかも不自然さがない。とにかく、運転者の感覚に寄り添った扱いやすさに、洗練という言葉を思い浮かべずにはいられません。また、重いバッテリーを床下に積んでいるために、ある程度車高があるクルマであるにもかかわらず、重心の低さもハッキリと実感できます。

静かな故に、他のノイズが目立ってしまうのではないかとの予想は裏切られ、ロードノイズが良く遮断されていて、騒音面は快適そのもの。風切り音も皆無で、Webの情報では高速道路でも良く抑えられているとのこと。

内装も価格相応の質感があり、全体の操作性も従来の自動車と違和感がなく、自動車好きに戸惑わせるところがまるでない。良い意味で、自動車らしさがそのまま生かされていて、完成度がとても高いところに感心してしまいました。自動車雑誌(クルマ好きのライター)の評判が良いのも納得の仕上がりです。

洗練されていて、自動車として失ったと思わせる部分がまるでないところがなんと言ってもI-PACEの素晴らしいところ。充電インフラと航続距離の課題は、すべての電気自動車共通の課題ではありますが、そこを除けばまるで不足がない完成度で、とりあえず新しいものを出しました、という安易さが皆無、初めての電気自動車でも妥協なく、従来のクルマらしい楽しさを失わずに、電気自動車ならでは良さを活かそうというジャガーの心意気を感じさせるものでした。価格とサイズ(拙宅の駐車場には入らない)に課題はありますが、そう遠くない将来にもっと身近になってくるのではないか、と思わせる完成度の高さ。もちろん。ワインディングでのハンドリングや、上り下りでの重さに由来するネガティヴな要素など未知数のところはありますが、電気自動車の時代になったらつまらないんじゃないか、という僕のイメージが一変、いや、手の届くクラスのモデルが早く出てくれないかなと思うくらい好印象でした。

ジャガーXE 1度目の車検を迎える

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(昨年秋、日光にて)

早いものでジャガーXEに乗り始めてから3年、1度目の車検を迎えました。

デビュー直後にオーダーした初期型のXEは、クルマのもっとも基幹となる部分がフォード製のエコブースト・エンジンとZF製8HPという実績のあるもので、期待していた通り、この部分の不具合は皆無。3年目の点検でも部品交換に及ぶものはなく、走行距離が短い(16,000キロ)こともあって、ブレーキパッド、タイヤもまだ十分に残っていて、消耗品のコストはまだしばらく先まで必要なさそう。

一方で走りに直接関係ないところでは、いくつかのトラブルは(やはり)ありました。とはいえ、実用で支障があったのはインフォテイメント・システムのモニター表示不良くらい。あとは、バック時に左ミラーが下向きにならないときがあったり(2回)、ドアハンドルを握ってもロックが解除されなかったりした程度(3回)。いずれも原因は不明で、でもまあこんな程度なら僕は気にしていません(気になる人は外車は向いていないです)アイドリングストップが機能していないのはこれまでも度々書いてきた通りで、これは走行頻度が低いためかアイドリングストップが機能する閾値を下回っているゆえの(バッテリー保護のために機能させない)仕様のようで、もうあきらめています。国産車と同等とまでは言えませんが、外車としては、不安なく乗れるクオリティにあるんじゃないでしょうか。ジャガーというと昔は信頼性に不安ありでしたが、ネットでも最近は信頼性に疑問を持たれるような書き込みはなく、細かいところが気にならなければ今は普通に安心して乗れると言って良いでしょう。

3年経って、まったく個人的な観点ながら、エクステリアの魅力はまったく陰りが出ていないところはとても満足できるところ。それは街中で見かける機会があまり多くないというのも理由もあると思いますが、控えめでエレガントなこのルックスは未だに魅力的だと勝手に思っています。インテリアは高級感こそないものの、シンプルでスッキリしているのでこちらも飽きがこない(古くならない)ので気に入っています。

あと、基本設計が新しく、XFやF-PACEと共用するジャガーの屋台骨を支える車体なだけにボディがしっかりしているところもお気に入り。しなやかな乗り心地と、それでいてしっかりした足回りで乗っていて気分がイイところも気に入っています。

ドイツ車と比べると、ハイテク分野で遅れを取っている(レーンキープ機能がない、ホールドモードがないなど)ものの、総じてクルマとして満足しています。逆に、最新装備の優先順位が高い人にはちょっと勧められないけれど、僕はそういう最新技術を競う家電のようなクルマ選びだけはしたくないタイプなので特に不満はありません。とはいえ、ブランド力があるドイツ車やレクサスに装備で遅れを取っていることは、日本でこのクラスのクルマを選ぶ層に受け入れてもらえないでしょうし、ドイツ車は嫌だという層もボルボに持っていかれてしまうでしょうから、僕のような変わった人だけにしか通じない商品を続けていたらマズイとは思います。実際、グローバルで販売好調が伝えられいるといっても牽引しているのはF-PACE/E-PACEで、セダン系は不調であることから、商品力の向上と、旧来のイメージから一新したブランド力の構築は課題でしょう。

クルマに対する唯一の不満は、納車当時から言っているエコブースト2.0Lガソリンの低速トルクの薄さ。インジニウムのガソリン・エンジンはどう変わったんだろうと興味があったので、試乗させてもらいました。乗ったのはXFスポーツブレイクの2.0Lターボ、250馬力仕様(XEにもこのエンジンの設定がある)。

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初めて乗るXFは、低速で動かし始めた時点でボディの大きさを挙動から少し感じる。それでもある程度スピードが出れば気にならなくなり、走行中にステアリングを切ったときの挙動が自然でボディの大きさを感じさせないところは好印象。肝心のエンジンは、ディーゼルほどではないものの、エコブーストと比べると低速トルクが厚くなった印象。あと大きく違うのがスムーズ(振動が滑らかになった)さと、エコブーストで気になっていた高周波のメカノイズがほとんどなくなり、低く唸るスポーティなサウンドを奏でるところ。冷静に見てみると軽く踏んでいたつもりがタコメーターでは3000rpm程度回っていて、そこまで回せなエコブーストでもそこそこトルクが出てくるので、地力という意味ではエコブーストもインジニウムも大きく違うわけではないことに気づく。アクセル踏み始めのレスポンスを上げて、野太いエキゾーストを発することで力感を演出するセッティングと、スームズな新エンジンを得たことでスポーティ・セダンとしてトータルの仕上がり、完成度が上がったということなんでしょう。この仕上がりによってクルマ全体の挙動がシャープになったように感じられて、やはりエンジンというのは単にパワーの有無だけではない重要な要素だと再認識しました。クルマの成熟度は確実に上がっているので、そこはかなり羨ましかったところです。

XEは今年中にマイナーチェンジされて、フェイスリフトされるとのことですが、個人的には、メルセデスなどが既に始めているマイルド・ハイブリッドの導入計画(おそらく来年以降)が気になります。2.0Lガソリンエンジンの低速トルクの弱さを補強して、燃費も良くなるであろうことが予想できるため、どんな仕上がりになるのか楽しみです。

ジャガーXE 2年目の点検

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(箱根の某旅館にて)

ジャガーXEが納車されてから2年が経過し、点検で入庫しました。特に問題と思われるところはなく、順調にカーライフをエンジョイしています。

まあ、クリティカルな問題はまったく出ていないんですが、例のアイドリングストップが機能しない件は、前回のバッテリー交換以降も起きています。交換後1ヶ月くらいは機能していたものの、その後ばったりと機能しなくなってしまいました。今回の点検のときも「どうですか?」とセールスマンが尋ねてきたので「ほとんど機能していないですね」と返したところ、またプログラムの入れ替えを実施。再度、機能するようになり、2週間後にはまた機能しなくなりました。

過去記事でも書いている通り、レーダー探知機で検知している電圧は14.7Vと十分。乗る頻度が週末のみで月の走行距離は平均で300キロくらいと少ないという利用形態が、アイドリングストップを機能させる条件の何かを満たさなくなって機能しないんでしょう。もう、改善されるのはあきらめました(汗)。これまでの実績から言うと月に800キロ程度以上乗っている場合はこの問題は発生しなさそう。プログラムのロジック(なんらかのスレッシュホールド設定を変えるなど)がないかぎり根本的な改善にはならないでしょうね。とはいえ、バッテリー保護の観点から安易にスレッシュホールドを変えるのもリスクがありそうなので、まあ、このまま行くしかなさそうです。

それ以外は至って快調。しなやかな乗り心地と、それでいて剛性感のあるボディと足回りのバランスの良さを乗るたびに「いいなあ」と味わっています。相変わらず下のトルクが薄いと感じるエンジンは、直噴特有の音にスポーティさを感じなかったものの、燃費を気にせずアクセルを踏むようになったこともあり、「結構いい音するじゃないか」と思えるようになりました。慣れればなんとかなるもんですね。といってもアルファロメオの、わかりやすいスポーティの呪縛から逃れてここまで来るのに2年かかりましたけど。

なんといっても見た目(デザイン)に惚れ込んで買ったクルマなので、遠くから、近くから眺めて気持ちがぐっと上がるところがいい。良いのか悪いのか、街中であまり見かけないので新鮮さが薄れないという側面もあり、個人的にはそこも含めて満足。品があり、慎ましさも備えていながらこんないカッコいいデザインのクルマは未だにない、と思えているだけで幸せです。

クルマってそういう自己満足の趣味ですから(苦笑)。

ジャガーXE アイドリングストップ機能不具合の顛末

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6月のレポート(http://buhaina.blog.fc2.com/blog-entry-317.html)以来、ドライブの友として快調に活躍してくれているジャガーXE。しかし、そのときの記事でアイドリングストップ機能が働かなくなってきたことに対して「あきらめた」宣言をしていました。

ある日、駐車場で視界に入っていないガードレールにフロントバンパーをガリガリとやってしまう失態を犯して、修理でディーラーに入院してもらうとき、「アイドリングストップはその後どうですか?」とセールスマンが確認してきたので「相変わらず機能してないですね」というやりとりはあったものの、特にもう何かを期待していたわけではありませんでした。ところが、クルマを受け取るときに「バッテリーを替えておきました」と、頼んでもいないのに交換してくれていたんです。

その結果、アイドリングストップが新車当時のように機能するようになりました。

アイドリングストップが機能するにはいくつかの条件が決まっていて、それらが揃ったとき、という話は以前から聞いていました。エアコンやらオーディオやらライトやらで電力消費中のときにエンジンを止めてしまうわけですから、バッテリーに過度な負担にならないようにそうなっているのはまあ当然のことでしょう。

でも、交換前と後で何が変わったのかはわかりません。

レーダー探知機が表示している電圧計(正確ならという前提ですが)によると、納車から1年くらいのときまでに示していた電圧から、全体に0.5ボルトくらい下がっていたのが交換前の状態(エンジン稼働時14.7V → 14.2V、アイドリングストップが機能しているときはどちらも12.3Vくらい)。電圧が足りていないということはないものの、新車当時よりも下がってきたという事実が機能しない原因だとしたら、それは仕方ないかなあと思っていたわけです。いや、実際には14Vも出ているのに機能しないのはおかしいんですが、まあ外車なんてそんなもんだろうという僕の感覚があきらめていました。

バッテリー交換後、エアコン稼働時でも殆どの場合にマメにエンジンをストップさせるようになった状態では、むしろ全体の電圧は低く出ています。エンジン停止時の12.3Vの最低ラインはキープしつつ、エンジン稼働時にそれまで確実に14V以上はキープしていた交換前バッテリーに対して13.2V~14.2Vくらいを行ったり来たりと、低めというだけでなく動きが一定でなくなったところも変化点。

というわけで理由はよくわかりませんが、アイドリングストップ機能はめでたく復帰しました。他のXE(あるいはジャガー全体)にも訪れる問題なのかどうかは不明です。まあ、今は保証期間内なので交換してくれてめでたく収まったわけですが、保証期間終了後だったら、特に電圧不足というわけでもないのに1年半でバッテリー交換をしようとは思う人はなかなかいないでしょう。これから1年半後にどうなるかを見守るしかなさそうです。

ジャガーXE 不定期レポート

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(似ていると揶揄されるマツダ・アテンザと並んで)

納車1年のときの記事で「評価は75点」と書いたジャガーXE。

必ずしも大満足とまでは言えないというその心境に今も変化はありませんが、ようやく最近になって「自分のクルマになったかなあ」と思い始めています。「自分のクルマになったかなあ」というのは、何も考えなくても無意識であらゆる操作ができるようになったということ。駐車時の感覚とか、エアコン、ワイパーの操作などのこともそうだし、どのくらいの下り坂で前車との車間距離がどの程度のときにどのタイミングで何段シフトダウンすればちょうど良いエンジン・ブレーキが得られるのか、のようなことを含むすべてのクルマの扱いについての話です。まあ、限界走行時の挙動は試していないのでわかりませんが自分の手足のようにクルマを操作できると愛着が増すもので、もともと惚れ込んでいたデザインと佇まい、乗り心地としっかりした足回りと相まって、良き伴侶という思いが強まってきています。あとこのクルマは、ベンツやBMWと比べると、見た目も存在もドヤ感がないので肩の力を抜いて付き合える緩さがあるところも心地良く感じるところです。

ある時期から燃費を気にせず、加速が欲しいときはアクセルをガンガン踏んでしまうスタイルに変えるようになったことは納車1年レポートに書いた通りで、そうするようになってからATのキックダウンがちょっと遅いかなと気になるようになってきました。例えば車線変更や合流で一気にアクセルを踏み込んで加速したい場合、キックダウンまでの待ち時間が少し長く、待たされる感がある。同じATを搭載するBMWは反応が早いという評判もあり、ジャガーXEはそれほど俊敏な設定になっていないのかもしれません。あまりキックダウンの反応を敏感にしすぎると穏やかに走りたい人には落ち着きがないと言われる可能性もありそうなので、クルマの性格、方向性がそういうものであると受け入れるしかなさそう。パドルを上手く使いこなす方法を模索してみようかなと思います。

そういった普段づきあいの平常さをあえて記事にしようとはあまり思わないので、いきおい、不具合報告が目立ちつつあるこのブログ(冷汗)。

以前、アイドリングストップが機能しないことを書きました。そのときは、アイドリングストップをすると判定する条件(なんらかの閾値の引き下げ)の設定を変更して一旦解決したんですが、2週間も過ぎるとまた元通りに。まあ、不便な思いをするわけでもないので放っておいたんですが、まだ次回点検まで半年以上あるので一度見てもらうことにしました。

対応としてはソフトウェアの入れ替えをもう一度実施。バージョンアップではなく、あくまでも入れ替えで、しかし初期化ではないとのこと。なんだかよくわかりませんが、またアイドリング・ストップがときどき機能するようになりました。ときどきというのは本当に「たまーに」です。最初の1年は高い頻度で働いていたものがどうしてときどきしか働かなくなったのかがよくわかりません。僕はもともとそんなに長距離ツーリングを頻繁にしないし、週末しか乗れないから、ツーリング頻度が下がるとガクッと距離が伸びなくなります。レーダー探知機が検知しているバッテリーの電圧が、納車から1年くらいは14.7V程度だったものが、最近は14.2V程度に下がっていて、そのあたりが原因なのかもしれませんが、かなりバッテリーに余力がないと機能しないのかもしれません。思い出したようにときどき稼動する程度だったら、毎日乗るわけでもない僕にとってはなくてもいい機能かなあとも思います。アイドリング・ストップ機能を有しているということは、その分大型(=高価)のバッテリーを積んでいるはずなのでチグハグな感は否めません。

もうひとつはカーナビの操作ができなくなることが短期間に2度あったこと。インフォテイメント・システムは稼動しているものの、ナビのメニューにタッチ、あるいはナビのボタンを押してもカーナビゲーションの画面にならない(それ以外の操作は問題なし)。1度はエンジンを停止して再始動で復活、もう1度はそれでは直らず、エンジン停止してアクセサリーオフにしてからの再始動で復活。それ以降とりあえず再発していません。ちなみに、アクセサリーオフと簡単に言いましたが、トラディショナルなクルマのようにキーを回してオフのポジションにするという行為がなく、キーを持ったまま車内にいてもオフにならないので、エンジンを切って車外に出てドアロックするしか方法がありません。一旦走行しはじめてから気づいた場合、おいそれとはリカバリーできないので発車する前にナビを呼び出せるか確認することを習慣にしなくてはならなくなりました。

こちらは新しいバージョンのソフトウェアに入れ替えたとのこと。その後2ヶ月で一応問題は発生していません。

正直なところ、これまで乗っていたアルファロメオは不具合でディーラーに持ち込むことがまったくなかったので、英国車はこんなものかという思いはあります。ただ、問題が出ているのはインフォテイメント・システムやアイドリング・ストップという、最近のクルマで標準になってきている電装系のところ。僕が乗っていたアルファロメオにはそもそもそんなものはなかった(ミラーすら電動で収納できなかった)ので、これを以って英国車の方が信頼性が低いと言ってしまうのは拙速な判断ではありますが、ディーラーが近くにあるわけではないので小さいトラブルでもできれば起きてほしくないところです。他の項目でも書きましたが、例えば旅先で発生したとしてリカバリーできなかったり困ったりするレベルでない小さなトラブルならまあいいか、というのが僕の感覚ですが、細かいことが気になる、いやトラブルがあることじたいが許せない日本人にはやはり外国車は強くお勧めできないですね。

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